近日，歐盟正式發(fā)布了《新電池法》（下稱“新法”），以替代現(xiàn)有的2006/66/EC電池指令，基于對電池進行“全生命周期”碳管理的治理思想，實行以電池商品的原材料開采運輸為始，涵蓋生產制造，一直到以回收再利用為重點的全鏈路碳排放監(jiān)管。其中重點提出了對廢舊電池回收率、再生材料使用率、碳足跡、電池護照等多方面要求，堪稱動力電池發(fā)展史上最嚴苛的碳管理政策。此次新法發(fā)布同時已設置明確的進度計劃表，將于2023年7月10日起分階段實施。

新法此次專門將動力電池從工業(yè)電池分類中獨立，其對新能源汽車以及動力電池的重視已經昭然若揭。可對起步晚，基礎弱的歐洲企業(yè)而言，面對如此苛刻的新法，一個新問題被拋到了眼前：誰能帶歐洲企業(yè)實現(xiàn)產業(yè)升級？

新法落地猛如虎，輪到誰害怕了？

新法對減碳目標相關要求堪稱苛刻，以電池回收為例，新法要求2031年底達到80%；電池回收所涉及材料，到2027年回收鋰資源一半以上，鈷、銅、鉛和鎳達到90%以上。而在概念相對較新，卻被明確要求必須提供的電池護照方面，則要求消費者可以通過掃描電池商品上的二維碼，快速獲取從原材料到生產制造、從化學成分到技術規(guī)格、從運輸?shù)交厥铡⒐湐?shù)據(jù)等多項內容的全部碳足跡。

雖然歐盟推出新法的本意是推動歐洲車企以及動力電池產業(yè)實現(xiàn)產業(yè)升級，但在如此苛刻的碳管理條件面前，全球電池企業(yè)都開始了備戰(zhàn)行動，唯獨留下本土企業(yè)倍感尷尬。

作為在化石能源時代吃盡了紅利的歐洲車企，到了以鋰電池為核心的電動汽車時代初期，既得利益者們卻仍然沒有動力拿出轉型的決心。直到今年電動汽車在歐洲銷量增長同比去年同期達到了66.2%，歐洲車企才發(fā)現(xiàn)在電動汽車最核心的電池工業(yè)上，從底層理論、工程技術、產能、實踐經驗上都已經處于絕對落后的水平。而電池作為典型的技術密集產業(yè)，即便能夠得到天量資金注入，倘若沒有腳踏實地的實踐積累，也不過是拔苗助長而已，燒光了數(shù)億美元的A123已是全球電池后進的前車之鑒。

盡管新法出發(fā)點是為了促進本土企業(yè)實現(xiàn)轉型升級，可如果一旦本土企業(yè)投入到市場經濟中與外來企業(yè)展開真正的競爭，別說是去考慮碳管理層面能否合規(guī)，恐怕能否量產出真正具備競爭力的產品都是未知數(shù)。

一方面是極速擴大的市場，另一方面是過于薄弱的產業(yè)基礎，突然面臨如此嚴苛的政策要求，歐洲車企幾乎只剩下了一條路：和先進企業(yè)合作。

世界電池看東亞，東亞電池看寧德

當前的動力電池市場格局，寧德時代是完全無法繞開的關鍵企業(yè)。中國作為占據(jù)全球電池產能70%的電池大國，寧德時代是中國電池的執(zhí)牛耳者，其市場占有率連續(xù)六年位列全球第一。

在生意場里，為了避免被競爭對手取得“贏家通吃”的戰(zhàn)略高地，所有的合作都必然要遵循強強聯(lián)合的基本規(guī)則。其中的道理非常簡單，奔馳絕對無法接受自己的續(xù)航不如寶馬。 而能讓車企獲得如此優(yōu)勢的，日韓的LG做不到，SKon做不到，松下也做不到，中國第二梯隊的國軒高科、中創(chuàng)新航更做不到，比亞迪盡管規(guī)模龐大，產品卻不占絕對優(yōu)勢，甚至不外供，唯有在產品性能和量產能力都已經達到了業(yè)內極致的寧德時代此時正待價而沽。

在歐洲企業(yè)錨定的可合作范圍里，最耀眼的是由中日韓三國構成的東亞電池高地，中國是這塊高地中毫無爭議的先進，而寧德時代則是中國電池工業(yè)中的那顆明珠。

在歐洲即將崛起的電動汽車市場中，誰能先一步和寧德時代合作，誰就能更快地獲得技術與生產方面最前沿的洞察與實踐。而在生態(tài)較封閉的汽車工業(yè)生態(tài)當中，最好賣的技術產品往往意味著最強的競爭優(yōu)勢。做了上百年汽車生意的歐洲老板們當然比誰都清楚：在工業(yè)成本高企的歐洲市場里，產品競爭力和企業(yè)存續(xù)能力可以直接劃等號。

時值新法出臺，對碳管理提出了近乎苛刻的要求，無疑更將寧德時代的優(yōu)勢地位托了上去。畢竟相比已經建成了全球第一家零碳工廠、達到全球最大電池回收規(guī)模、最高電池材料回收水平、最早參與到電池護照概念制定的寧德時代，還有誰能更好更快地幫歐洲人產業(yè)升級呢？

這場合作顯然將徹底改變世界能源史。據(jù)寧德時代半年報顯示，其圖林根工廠已經順利投產，匈牙利的在建工廠也已迎來了奔馳的訂單，預計兩到三年內，產能將達到110Gwh以上。